E28 Project. M5 S62!
E36 328i Turbo. 400pk/500Nm
E28 540D “pull the world out of orbit”
E32 736i (E34 M5 Techniek!)
E21 328i M52 220pk!
E34 530i met S38B36 M5 Motor!
E28 520i met E34 M5 Techniek
E36 325i met M3 3.0 Techniek
E24 met E34 M5 3.8 techniek!
E24 M6 340pk! (S38B38)
E28 3.9 Turbo! (S38B38)
E23 met M57 530d techniek!
E23 met E34 525tds Techniek!
E36 Drift-auto met M3 3.2 Motor
E28 Project. M5 S62!
BMW Projecten
De afgelopen jaren hebben wij heel wat unieke ombouwprojecten afgerond.
Hierboven ziet u een selectie van deze projecten. Dit zijn veelal opdrachten van klanten die iets speciaals willen in combinatie met de betrouwbaarheid waar BMW bekend om staat. Wij van Offenga Special Car Parts voeren dit soort projecten met veel aandacht en zorgvuldigheid uit. Concessies maken is geen optie bij ons. Wij leveren een betrouwbaar en bedrijfszeker eindresultaat dat voldoet aan uw wensen. Heeft u ook speciale wensen voor uw BMW? Overleg dan met ons over de mogelijkheden.
Klik op de foto's voor de uitgebreide verslagen en meer fotomateriaal.
E36 328i Turbo, 400pk! E28 V8. S62 M-Power! E24 met E34 M5 Techniek E36 325i met M3 Techniek
E21 328i M52. 220pk! E28 520i met E34 M5 Techniek E32 730i met M5 Motor E34 530i met M5 Techniek
E36 328i Turbo. 400pk/500Nm
Onderblok
Als basis is een gietijzeren M50 325i onderblok gebruikt, deze is opgeboord tot een 2.8 om er lage compressie zuigers van CP Pistons(USA) in te plaatsen. De compressieverhouding is zo 8.5:1 geworden. De M52 krukas is met verharde lagerschalen in elkaar gezet en is met zuigers en drijfstangen gebalanceerd. Verder is er een licht aluminium Fidanza vliegwiel gemonteerd.
Er zit een E36 3.2 M3 oliepomp in het carter welke voor en achter olie aanzuigt, zo wordt er in elke omstandigheid olie aangezogen. De carterpan is zo ook van een 3.2 M3, deze is intern aangepast om onder het onderblok van de 2.5 te passen. Tevens is het oliefilterhuis afkomstig van een 3.2 M3, hier zitten aansluitingen aan om een oliekoeler te monteren. De oliekoeler hangt onder de M3 radiator.
Kop
De cilinderkop is afkomstig van een M52 2.8 en heeft iets scherpere nokkenassen gekregen. De Vanos is verwijderd omdat dit lastig aan te sturen is met een after market motormanagement. De koppakking is een multi-layered metalen (MLS) koppakking. Deze kunnen extreme omstandigheden beter verdragen. De kop is met ARP head studs gemonteerd op het onderblok. Dit alles zorgt voor een goede basis om op te bouwen.
De cilinderkop is afkomstig van een M52 2.8 en heeft iets scherpere nokkenassen gekregen. De Vanos is verwijderd omdat dit lastig aan te sturen is met een after market motormanagement. De koppakking is een multi-layered metalen (MLS) koppakking. Deze kunnen extreme omstandigheden beter verdragen. De kop is met ARP head studs gemonteerd op het onderblok. Dit alles zorgt voor een goede basis om op te bouwen.
Turbo/inlaat traject
Als turbo is er een universele een T3/T4 (met Garrett binnenwerk) turbo gebruikt met een interne waste gate. Deze zit gemonteerd aan een RVS turbo uitlaatspruitstuk, de turbo hangt ter hoogte van de carterpan. De front mounted intercooler is met aluminium en silicone slangen verbonden met de inlaat. De intercooler is netjes achter de bumper verwerkt. De verbinding tussen de turbo en de intercooler is na veel proberen ontstaan. Er moest namelijk een weg gebaand worden om de aircopomp heen, daar is niet veel ruimte voor een 50 mm inlaatkanaal.
Als turbo is er een universele een T3/T4 (met Garrett binnenwerk) turbo gebruikt met een interne waste gate. Deze zit gemonteerd aan een RVS turbo uitlaatspruitstuk, de turbo hangt ter hoogte van de carterpan. De front mounted intercooler is met aluminium en silicone slangen verbonden met de inlaat. De intercooler is netjes achter de bumper verwerkt. De verbinding tussen de turbo en de intercooler is na veel proberen ontstaan. Er moest namelijk een weg gebaand worden om de aircopomp heen, daar is niet veel ruimte voor een 50 mm inlaatkanaal.
Om tegendruk te voorkomen en de ervaring van een turbo motor te accentueren is er een HKS dump valve gemonteerd na de intercooler. De turbo krijgt olie via een eigen gebogen metalen leiding vanaf het oliefilterhuis. Voor de afvoer was in eerste instantie een nippel op de carterpan gelast. Dit bleek niet afdoende te zijn omdat de natuurlijke flow van de olie niet toereikend was, deze problemen zijn bekend bij turbo’s die ‘upside down’ gemonteerd zijn. Om dit op te lossen is er een tankje aan de turbo gemonteerd welke wordt leeggepompt door een elektrisch oliepompje, dit pompje pompt de olie weer naar het carter.
Om de 3.2 M3 gaskleppen te kunnen monteren op de 2.8 kop is er een adapter gemaakt. Met deze adapter passen de gaskleppen perfect over het oliefilterhuis en komen ze niet te hoog uit omdat ze anders tegen de motorkap zouden komen. De inlaatbak van de M3 is ook aangepast om tussen de motor en de rembekrachtiger te passen.
Aandrijving
Aan het lichtere vliegwiel zit een M3 koppelingset. Er is een 3.0 M3 versnellingsbak gebruikt. Het differentieel is vervangen voor een M3 sperdifferentieel.
Aan het lichtere vliegwiel zit een M3 koppelingset. Er is een 3.0 M3 versnellingsbak gebruikt. Het differentieel is vervangen voor een M3 sperdifferentieel.
Algemeen
Het koelsysteem van de motor is aangepast tot die van een M3. Er is een M3 radiator geplaatst met een oliekoeler eronder. Het expansievat zit nu tegen het schutbord aan de passagierskant. Er loopt een buis om het blok heen naar de voorkant waar deze in de kop steekt. De uitlaat is zelf gebouwd van 2.5” RVS, hierbij is gebruik gemaakt van universele absorptiedempers van Simons.
De motorsteun een de turbozijde is zelf gemaakt. Deze moest solide zijn maar ook ruimte geven om de toe- en afvoerslangen van de turbo ruimte te geven.
De auto heeft een M3 tellerunit gekregen zo kan de bestuurder de olietemperatuur in de gaten houden.
De auto heeft reeds een touchscreen display ingebouwd welke gekoppeld is aan een laptop die vast in de auto staat. De software die wordt gebruikt om de motor in te regelen kan in de toekomst hierop gedraaid worden. Zo kan de bestuurder alle waarden in de gaten houden zoals, turbodruk, AFR, en temperaturen.
Het koelsysteem van de motor is aangepast tot die van een M3. Er is een M3 radiator geplaatst met een oliekoeler eronder. Het expansievat zit nu tegen het schutbord aan de passagierskant. Er loopt een buis om het blok heen naar de voorkant waar deze in de kop steekt. De uitlaat is zelf gebouwd van 2.5” RVS, hierbij is gebruik gemaakt van universele absorptiedempers van Simons.
De motorsteun een de turbozijde is zelf gemaakt. Deze moest solide zijn maar ook ruimte geven om de toe- en afvoerslangen van de turbo ruimte te geven.
De auto heeft een M3 tellerunit gekregen zo kan de bestuurder de olietemperatuur in de gaten houden.
De auto heeft reeds een touchscreen display ingebouwd welke gekoppeld is aan een laptop die vast in de auto staat. De software die wordt gebruikt om de motor in te regelen kan in de toekomst hierop gedraaid worden. Zo kan de bestuurder alle waarden in de gaten houden zoals, turbodruk, AFR, en temperaturen.
Motormanagement
Als motormanagement is KdFi gebruikt. Dit systeem maakt gebruikt van het Megasquirt 2 extra principe. Met de turbo draait de motor dan op het krukassignaal en het inlaatvacuüm of –druk (MAP), ook wel Speed Density genoemd. Er wordt gebruik gemaakt van een Techedge wideband lambda controller. Zo kan men te allen tijde de lucht/benzine verhouding (AFR) in de gaten houden tijdens het programmeren van de ontsteking- en brandstoftabellen. Om de KdFi te gebruiken worden de originele M50 bobines gebruikt. De meeste sensoren en actuatoren van de M50 konden hergebruikt worden. De kabelboom is aangepast en aan de KdFi printplaat gesoldeerd. De KdFi printplaat is in een Motronic behuizing gebouwd zodat het op de originele plek terug gebouwd kon worden. Dit resulteert in een net motorruim. Er loopt een USB kabel van de computer naar de passagiersstoel zo kan de programmeur met een chauffeur alle belasting- en toerengebieden langsgaan tijdens het programmeren.
Als motormanagement is KdFi gebruikt. Dit systeem maakt gebruikt van het Megasquirt 2 extra principe. Met de turbo draait de motor dan op het krukassignaal en het inlaatvacuüm of –druk (MAP), ook wel Speed Density genoemd. Er wordt gebruik gemaakt van een Techedge wideband lambda controller. Zo kan men te allen tijde de lucht/benzine verhouding (AFR) in de gaten houden tijdens het programmeren van de ontsteking- en brandstoftabellen. Om de KdFi te gebruiken worden de originele M50 bobines gebruikt. De meeste sensoren en actuatoren van de M50 konden hergebruikt worden. De kabelboom is aangepast en aan de KdFi printplaat gesoldeerd. De KdFi printplaat is in een Motronic behuizing gebouwd zodat het op de originele plek terug gebouwd kon worden. Dit resulteert in een net motorruim. Er loopt een USB kabel van de computer naar de passagiersstoel zo kan de programmeur met een chauffeur alle belasting- en toerengebieden langsgaan tijdens het programmeren.
Het verloop
Er komen bij deze projecten altijd momenten met tegenslagen. De grootste was tijdens het proefdraaien met de M3 gaskleppen erop. Tijdens het stationair draaien was er een schreeuwend geluid te horen en ging de motor uit zich zelf 3000 toeren draaien. In eerste instantie is dat even schrikken. Na wat onderzoek bleek dat de pakkingen tussen de kop en adapter lucht doorlieten. Omdat de gaskleppen dicht staan tijdens het stationair draaien ontstaat er een groot vacuüm achter de gaskleppen. De lucht werd langs de pakkingen gezogen wat een heel hoog fluitend geluid veroorzaakte. Na een poging met andere pakkingen, welke ook lekten, is er besloten om de motor in te rijden met een origineel M50 inlaattraject. Achteraf bleek dat de adapter niet goed gevlakt was.
Later bleek de motor blauwe rook te produceren, vooral met turbodruk en het afremmen op de motor. De klepsteelrubbers zijn daarna vervangen, de turbo is gereviseerd, het afzuigsysteem van de olie uit de turbo is uitgedacht en gemonteerd en nog blijft de motor roken.
Er komen bij deze projecten altijd momenten met tegenslagen. De grootste was tijdens het proefdraaien met de M3 gaskleppen erop. Tijdens het stationair draaien was er een schreeuwend geluid te horen en ging de motor uit zich zelf 3000 toeren draaien. In eerste instantie is dat even schrikken. Na wat onderzoek bleek dat de pakkingen tussen de kop en adapter lucht doorlieten. Omdat de gaskleppen dicht staan tijdens het stationair draaien ontstaat er een groot vacuüm achter de gaskleppen. De lucht werd langs de pakkingen gezogen wat een heel hoog fluitend geluid veroorzaakte. Na een poging met andere pakkingen, welke ook lekten, is er besloten om de motor in te rijden met een origineel M50 inlaattraject. Achteraf bleek dat de adapter niet goed gevlakt was.
Later bleek de motor blauwe rook te produceren, vooral met turbodruk en het afremmen op de motor. De klepsteelrubbers zijn daarna vervangen, de turbo is gereviseerd, het afzuigsysteem van de olie uit de turbo is uitgedacht en gemonteerd en nog blijft de motor roken.
Zowel de eigenaar en wij als bedrijf lijkt het verstandig om eerst te wennen aan het vermogen.
Daarom is eerst de standaard M50B25 inlaat gemonteerd, tevens wordt de motor veiliger ingereden op deze manier. De turbodruk wordt eerst op 0.8bar gehouden. In de toekomst wordt de turbodruk verhoogd en worden de M3 gaskleppen alsnog gemonteerd.
Jelte Jongsma
